Interessante Fakten über das Herz des X308: Der V8-Motor AJ26/AJ27

Im Januar 2025 erschien in der auto motor und sport eine interessante Reportage über die drei noch verbliebenen V8-Motoren in der Serienproduktion von Jaguar, Bentley und McLaren. Dazu gehört auch der Kompressor-aufgeladene Jaguarmotor AJ133S, der in F-Pace und F-Type bis Ende 2024 produziert wurde.

Ich fand diesen Artikel über drei unterschiedliche V8-Motorenkonzepte nicht nur inhaltlich sehr interessant. Er hat mich auch inspiriert, hier einmal wesentliche Fakten zum V8-Aggregat des X308 namens AJ26 zusammenzufassen, denn: Der in diesem Artikel beschriebene V8-Motor AJ133S aus dem Jahr 2024 ist sein letzter, direkter Nachfahre!

Der AJ26 des X308 war eine starke Eigenentwicklung von Jaguar

Direkt zu Beginn können wir mit einem Vorurteil aufräumen, auf das man immer wieder trifft. Anders als oft kolportiert, kommt der Motor AJ26 im X308 nicht von Ford, sondern ist eine Eigenentwicklung von Jaguar! Der Name AJ26 stammt übrigens aus dem ursprünglichen Projektziel, eine Motorenplattform für 6-, 8- und 12-Zylinder zu entwickeln (26 = 6 + 8 + 12). Weil Jaguar beim Projektstart noch unabhängig war (die Entwicklung wurde bereits um 1989 begonnen), waren die Mittel für die Entwicklung nicht groß, weshalb man die Entwicklung bis zum Kauf durch Ford auf einem vglw. kleinen Budget fortführen musste. Am Ende wurde es dann eben „nur“ ein V8, kein V6 oder gar V12 mehr. Nichtsdestoweniger hatten Chefentwickler Dave Szczupak und sein Team im Jaguar-Entwicklungszentrum in Whitley viel Entwicklungsarbeit in das V8-Triebwerk gelegt, um einen Motor zu bauen, der auch von potentiellen Kunden als Jaguar-Motor empfunden wurde, denn die Vorgänger V12 und R6 AJ6 (AJ26) galten als sehr kultiviert und laufruhig. 

Der AJ26 erwies sich als großer Innovationssprung im X308

Der AJ26 war bei Einführung des X308 im Jahr 1997 ein innovativer, zeitgemäßer und besonders laufruhiger V8-Motor. Das Entwicklungsziel bestand in einer Motorengeneration, die effizienter und leistungsfähiger als die bisherigen Sechs- und Zwölfzylinder war.

Im Ergebnis zeichnete sich der AJ26 durch die folgenden Eigenschaften aus:

• Zwecks Leistungssteigerung gab es vom AJ26-V8 erstmals bei Jaguar eine Kompressorvariante mit einem Schraubenkompressor von Eaton und einem wassergekühlten Ladeluftkühler. (Am Rande: Wie sich der Kompressor-V8 bei seiner Markteinführung im Vergleich zum V12 des Vorgängers aus Sicht von auto motor und sport geschlagen hat, könnt Ihr in diesem Beitrag nachlesen.) 
• Die Vierliter-Version ohne Kompressor wurden mit einer (anfangs zweistufigen, später kontinuierlichen) Nockenwellenverstellung ausgerüstet, mit der die Steuerzeiten der Ventilsteuerung verändert werden konnte („VVT“, Variable Valve Timing). Die dadurch mögliche Anpassung der Ventilöffnungszeiten erlaubt eine Effizienzsteigerung der Motors je nach Drehzahl und Lastsituation, um eine möglichst effiziente Zylinderfüllung zu erreichen. Diese Technologie wurde in den 90er Jahren zunehmend aktiv vermarktet (man denke zum Beispiel an die Marke VANOS bei BMW). Im AJ26 wirkt die VVT auf die Auslassnockenwellen. Bei der Kompressorversion bringt die VVT wegen der höheren Drücke keine Vorteile mehr, weswegen hier darauf verzichtet wurde. 
• Die Zylinderlaufbahnen wurden mit Nikasil beschichtet. Es handelt sich dabei um eine spezielle Beschichtung, welche direkt auf die Zylinderlaufbahn aufgebracht wird. Der Nikasil-Prozess erzeugt eine Schicht von Nickel-Silizium-Karbiden, die sehr hart und widerstandfähig ist – fast wie eine Keramikbeschichtung. Die Nikasil-Schicht hat auch eine erhöhte Wärmeleitfähigkeit. Nikasil war ein High-Tech-Werkstof, der in den 90er Jahren auch mitnichten nur von Jaguar eingesetzt wurde. Der große 6-Liter-V12 im Mercedes 600 SEL (W140) hatte ebenfalls Nikasil-Beschichtungen, wie auch viele Porsche-Motoren. Die Reputation der Nikasil-Beschichtung hat jedoch gelitten, da sich Schwefel im Treibstoff als großer Feind des Nikasil-Motors herausgestellt hat. Es konnte dann zu einer teilweisen Ablösung der Nikasilbeschichtung kommen, ein i.d.R. nicht mehr reparabler Motorschaden ist die Folge. Das betraf allerdings weniger Europa, wo wir aus Umweltschutzgründen seit 2000 kaum noch mit Schwefel im Kraftstoff zu tun hatten. Betroffen waren verstärkt Fahrzeuge in Ländern mit „Schwefel-lastigen“ Kraftstoffen (z.B. USA). So oder so: Ab der Motornummer 00 08 18 1044 (d.h. Motordatum 18.08.2000, 10:44 Uhr) hatten die Motoren des X308 keine Nikasilbeschichtung mehr. 
• Der AJ26 war einer der ersten Serienmotoren, bei denen Ansaugtrakt/ -krümmer komplett aus Kunststoff gebaut wurden, um das Gewicht zu optimieren. Auch Ventildeckel, Kettenspanner, Gleitschienen, Thermostatgehäuse, Hauptwasserrohr und weitere Teile wurden aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. (Im Falle der Kettenspanner und Gleitschienen stellte sich das als keine gute Idee heraus, weswegen sie Jahre später auf Aluminium umgestellt wurden, siehe dieser Beitrag auf meiner Seite.) Nicht zuletzt deshalb war ein Daimler Super V8 der Baureihe X308 rund 175 kg leichter als sein Vorgänger, der Daimler Double Six der Baureihe X300, obwohl er über deutlich mehr Leistung verfügte. 

Ein schöner Nebeneffekt: Im Jahr 2000 stand der AJ26 auf der renommierten Ward’s 10 Best Engines Liste in den USA!

Im Jahr 1999 kam im X308 der Nachfolge-Motor AJ27 zum Einsatz

Die erste Generation des V8 namens AJ26 wurde im X308 interessanterweise nur rund ein Jahr produziert und (mit Ausnahme des 3,2-Liter-Motors) im Jahr 1998 durch den überarbeiteten AJ27 abgelöst.

Im Überblick lassen sich die beiden Generationen AJ26 und AJ27 wie folgt voneinander abgrenzen:

	3,2-V8	4,0-V8	Kompressor-V8
1. Generation (1997-1998)	3.2 AJ26: Saugmotor mit 3,2 L Hubraum und Kolben mit Dom	4.0 AJ26: Saugmotor mit 4,0 L Hubraum und zweistufiger Nockenwellen-verstellung	AJ26S: Kompressormotor mit 4,0 L Hubraum (ohne Nockenwellen-steuerung)
2. Generation (1999-2003)	Es blieb beim 3.2-AJ26.	4.0 AJ27: Saugmotor mit 4,0 L Hubraum und kontinuierlicher Nockenwellen-verstellung	AJ27S: Kompressormotor mit 4,0 L Hubraum (ohne Nockenwellen-steuerung)

Im Detail gibt es eine ganze Reihe von Detailunterschieden zwischen AJ26 und AJ27:

• Mit dem AJ27 wurde die kontinuierliche Nockenwellensteuerung eingeführt. Damit gingen andere VVT-Aktuatoren und eine andere Nockenwellenverstellung einher. 
• Entsprechend hat sich im AJ27 die Ausführung von Nockenwellen und Kipphebeln auch geändert.  
• Der AJ26 hat nur eine Zündspule je Zylinderbank, der AJ27 vier je Zylinderbank (also acht in Summe).
• Der AJ26 hat eine teilmechanische Drosselklappe, der AJ27 eine vollelektronische Drosselklappe. Auch das Drosselklappengehäuse hat sich beim AJ27 geändert. 
• Der AJ26 hat zwei Lambdasonden, der AJ27 Motor hat vier Lambdasonden.
• Der AJ26 hat nur einen Klopfsensor, der AJ27 zwei.
• Im AJ27 kam eine Ölpumpe mit größerer Kapazität und höherem Öldruck zum Einsatz. Ebenso wurden Ölwanne und Filtergehäuse geändert. 
• Im AJ27 wurden die Abgasrückführungsventile eliminiert (sie blieben im AJ27S jedoch erhalten).
• Im AJ27 haben sich Schwungrad und Flexplatte geändert. 

Die beiden Generationen AJ26 und AJ27 lassen sich übrigens optisch recht einfach anhand von zwei Merkmalen unterscheiden:

1. Beim AJ27 gehen die Kabel für die Nockenwellenverstellung vorne in den Ventildeckel (beim AJ26 sitzen sie hingegen weniger direkt sichtbar vorne am Stirndeckel).  
2. Wenn das Fahrzeug einen Tempomat (cruise control) hat, tront der kreisrunde Vakuum-Aktuator beim AJ26 deutlich sichtbar oben am hinteren Ende des Motors. Dieses Bauteil entfällt beim AJ27 aufgrund der vollelektronischen Drosselklappe. 

Beides kann man anhand dieser beiden Bilder eines AJ26 und AJ27 mit 4-Liter-Saugmotor gut sehen:

Beim 3,2 Liter-V8 blieb es hingegen bis zum Ende des X308 beim AJ26. Das nachfolgende Bild zeigt einen X308 mit 3,2-Liter-V8 aus dem Jahr 2002, der nicht (wie ein AJ27) über die von oben sichtbaren Kabel für die Nockenwellenverstellung vorne im Ventildeckel verfügt.

Der Ersatz eines AJ27 durch AJ26 (und vice versa) ist übrigens pauschal nicht möglich, da Sensorik und Motorsteuerung (ECU) anders ausgeführt sind. Lediglich der Motorblock mit Kurbelwelle und Zylindern sollen austauschbar sein.

Weitere Änderungen an AJ26 und AJ27 in den Folgejahren

Ab 1999 wurden also AJ26 (nur noch mit 3,2 Litern), AJ27 und AJ27S im X308 eingesetzt. Bei diesen Bezeichnungen blieb es bis zum Laufzeitende des X308 im Jahr 2003. Nichtsdestotrotz gab es in dieser Zeit aber immer wieder kleine Verbesserungsmaßnahmen an den Motoren:

• Ab etwa dem Jahr 2000 wurde die Ölkapazität der V8-Mororen um einen Liter erhöht, von zuvor 7,3 Litern (mit Ölkühler) auf 8,3 Liter bzw. von 6,5 Litern (ohne Ölkühler) auf 7,5 Liter. 
• Ab der Motornummer 00 08 18 1044, also dem Motor-Produktionsdatum 18.08.2000 / 10:44 Uhr,
  haben die Motoren keine Nikasilbeschichtung mehr. 
• Ab der Motornummer 01 08 13 0000, also dem Motor-Produktionsdatum 13.08.2001 / 0:00 Uhr, wurden Kettenspanner und Gleitschienen aus Aluminium, nicht mehr aus Kunststoff, verbaut (die sog. „dritte Generation“ dieser Bauteile, siehe auch diesen Beitrag dazu).

Ab August 2001 war also die „Achillesferse“ des AJ26/AJ27 eliminiert – das waren die Kettenspanner und Gleitschienen aus Kunststoff, die altern und brechen können, was schnell zum Motorschaden führen kann.

Der AJ26 wurde bei Ford in Bridgend produziert – also doch kein Jaguar-Motor?

Ja, die AJ26/AJ27 Motoren wurden über viele Jahre im Produktionsstandort Ford Bridgend Engine Plant produziert. Ford hatte Jaguar damals übernommen und aus Effizienzgründen seine Flächen für den neuen Jaguar-Motor „angeboten.“ Die Besonderheit bestand darin, dass es in Bridgend für ein Jaguar ein „Werk-im-Werk“ („plant-within-a-plant“) gab. Die dort tätigen Werker arbeiteten Berichten zufolge auch nur am Jaguar-Motor. Das sparte Jaguar natürlich große Investitionen in eine zeitgemäße Infrastruktur für die Motorenproduktion.

Hier wurden übrigens auch alle nachfolgenden Versionen des AJ26/AJ27 für Jaguar und Land Rover produziert, bis das Werk Bridgend durch Ford am 25.09.2020 im Rahmen eines Kostensparprogramms geschlossen wurde. (In den letzten Monaten des Werks wurden dort ausschließlich noch die Jaguar-Motoren produziert.) Im September 2020 verlagerte Jaguar Land Rover die Produktion seiner Motoren dann in das eigene Werk in Wolverhampton bei Birmingham.

„Unser V8“ AJ26 wurde hier in seiner letzten Ausbaustufe als AJ133S (5-Liter-Kompressor-V8) noch bis 2024 produziert und zuletzt in den Jaguar-Modellen F-Type R, F-Pace SVR und im Land Rover V8 eingesetzt.

Ende 2024 hat Jaguar die Produktion seiner V8-Motoren nach 27 Laufzeit dem Zeitgeist und der neuen Jaguar-Strategie entsprechend eingestellt. Man kann das bedauern, eines aber hat die Geschichte gezeigt: Der im X308 eingeführte, neue Jaguar-V8 war eine echte Erfolgsgeschichte!