Achilles war der beinahe unverwundbare Held der Griechen vor Troja. Mutig und gottgleich führte er die Griechen an, galt er als unverwundbar. Einzig an der Ferse, an der seine Mutter ihn festhielt, als sie ihn in den Fluss der Unterwelt tauchte, um die Sterblichkeit zu eliminieren, war Achilles schließlich noch verletzlich…

Auch der mit dem X308 und dem X100 eingeführte V8-Motor von Jaguar hat, obwohl (zurecht) als Meilenstein für Jaguar gepriesen, eine Achillesferse. Genau genommen sind es sogar zwei – beide kein Drama, man sollte sich der Thematik aber übewusst sein. In diesem Beitrag möchte ich auf die Problematik hinweisen, die Hintergründe (hoffentlich) einigermaßen verständlich erläutern, und auf weiterführende Seiten verweisen.

Die Kettenspanner-Problematik

Mit der neuen V8-Generation entschied sich Jaguar leider zunächst auch für Kettenspanner aus Kunststoff. Es bilden sich Risse im Kunststoff von Kettenspannern und Führungsschienen, und bei „angeschlagenen“ Motoren finden sich infolge dessen nicht selten auch Plastikteile der Kettenführungen in Ölwanne und -sieb.

Die Aufgabe dieser Kettenspanner ist es, die Steuerkette der Ventile gespannt zu halten, wofür Jaguar insgesamt 4 Kettenspanner einsetzt.

  • 2 Kettenspanner oben (Antrieb der beiden Nockenwellen)
  • 2 Kettenspanner unten (für den Kurbelwellentrieb)
  • Führungsschienen für die Steuerketten

Ein Kettenspanner der ersten Generation aus Kunststoff ist direkt daran zu erkennen, das das Teil – anders als nachfolgende Metallvarianten – bräunlich-rot gefärbt ist. 

 

Kettenspanner der ersten Generation

Da Jaguar sich der Problematik der Materialermüdung offenbar recht schnell bewusst wurde, wurde ab der Motornummer 98 01 21 0600 (Motor-Datum 21.01.1998 / 6:00 Uhr) der Kettenspanner der zweiten Generation verbaut: Immer noch aus Kunststoff, leider, aber mit einer Stützfeder.

Kettenspanner der zweiten Generation, immer noch aus Kunststoff, aber nun mit einer Stützfeder

Die Kettenspanner der zweiten Generation waren werksseitig auch in meinem Jaguar Daimler V8 aus dem Jahr 2000 verbaut. Hier kann man die Kettenspanner und die Gleitschienen im Motor meines X308 gut erkennen:

Steuerketten des V8-Motors in meinem X308 mit den alten Kettenspannern und Gleitschienen vor dem Umbau,
jeweils zu erkennen am roten Kunststoff

Erst mit der Motornummer 01 08 13 0000 (Motor-Datum 13.08.2001 / 0:00 Uhr) kamen die Kettenspanner der dritten Generation, die nicht mehr aus Kunststoff gefertigt wurden und damit vor der tückischen Rissbildung und den Auflösungserscheinungen der Kunststoffteile gefeit sind. Die unteren Kettenspanner sind – zumindest bei den originalen OEM-Teilen – aus entgastem Stahlguss, die oberen Kettenspanner aus entgastem Aluguss. Das Gleitmaterial ist hier ein spezielles, ultrafestes Nylon. Die Ketten sind entweder „Inverted Tooth Ketten“ oder bei den Retrofit-Kits für die früheren Motorgenerationen geschmiedete Rollenketten.

Aber Achtung: Das betrifft wie gesagt die OEM-Teile und die Originalteile vom Zulieferer Tsubaki. Es sind aber billige „China-Modelle“ auf dem Markt, bei denen der Guss Blasen (und damit Sollbruchstellen) haben kann, und bei denen normale Industrieketten verwendet werden – deswegen kosten die dann auch so viel weniger. Es gibt übrigens auf dieser lesenswerten Seite einen sehr interessanten Vergleich der OEM-Teile mit der viel günstigeren China-Ware. 

Ein Bild von einem Kettenspanner ohne Kunststoff, ganz in Aluminium, gibt es zum Beispiel hier. Alleine schon der optische Unterschied ist signifikant!

Kettenspanner der 3. Generation aus Gussmaterial
(Bildquelle: Limora)

Als Ersatzteil gab es die Kettenspanner der 3. Generation jedoch leider erst ab 2005. Alle Fahrzeuge, die vor 2005 auf neue Kettenspanner nachgerüstet wurden, haben damit aller Wahrscheinlichkeit noch Kettenspanner der zweiten Generation!

Wenn man sich eine Weile mit dem Thema beschäftigt, wird klar, dass es außer einer Sichtprüfung bei geöffnetem Motorblock keine typischen Anzeichen zur Früherkennung eines Kettenspannerversagens gibt. Und: Das Thema ist ernst zu nehmen, es sind immer wieder Fälle aufgetreten, bei denen ein Bruch der Kunststoff-Spanner Ursache für einen Motorschaden war.

In den diversen Jaguar-Foren wird dieses Thema intensiv diskutiert. Es gibt wenige Fahrzeuge mit Schadensfällen, bei denen sich das Thema akustisch angedeutet haben soll. „Betroffene“ berichten davon, dass ihr Motor quasi adhoc die Leistung verloren und einen Motorschaden erlitten hat. Das Thema ist in der Tat ernst zu nehmen, damit einen nicht Schicksale wie dieses hier ereilen: https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=66656

Der Vollständigkeit halber sei aber auch erwähnt, dass die Mehrzahl der X308 mit Kettenspannern der ersten beiden Generationen oftmals weit über hunderttausend Kilometer ohne Probleme fährt…

Bezüglich der Umbaukosten ergibt sich das folgende Bild: Lässt man alle 4 Kettenspanner und die Gleitschienen für die Ketten austauschen, liegen die Werkstattkosten insgesamt üblicherweise bei zwischen 1.500 Euro (spezialisierte, freie Werkstatt) bis über 3.000 Euro (Jaguar-Vertragswerkstatt).

Ich habe mich entschieden, die Kettenspanner meines X308 wechseln zu lassen! Es ist immer schwierig, so viel Geld in Teile zu investieren, die kein wahrnehmbares Problem verursachen, aber ich möchtes das Risiko nicht tolerieren. Es ist in meinem Fall eine Investition in die Gewissheit, dass hier keine Fallgrube mehr lauert.

Update im Nachgang dieses Artikels: Mitte 2018 habe ich die Kettenspanner meines X308 wechseln lassen. Mein Bericht mitsamt einigen Fotos dazu befindet sich hier

Die Nikasil-Problematik

Die Nikasil-Problematik dürfte hierzulande das kleinere Problem sein und entsteht aus Nikasil-Beschichtung der Kolben-Laufflächen im Motorblock:

Die Nikasilbschichtung wurde ursprünglich von der Firma Mahle für die NSU-Wankelmotoren entwickelt.

Nikasil ist bis heute ein eingetragenes Warenzeichen von Mahle für eine Beschichtung aus Nickel und Siliciumkarbid für Aluminium-Zylinderlaufflächen in Kolbenmotoren. Das Akronym setzt sich zusammen aus den Anfangsbuchstaben von Nickel, Karbid und Silizium.

Noch heutzutage wird diese Beschichtung im Motorsport verwendet, da sie große Vorteile hat:  Der Nikasil-Prozess erzeugt eine Schicht von Nickel-Silizium-Karbiden, die sehr hart und widerstandfähig ist. Man liest immer wieder, dass die Nikasil-Schicht fast mit der Härte einer Keramikbeschichtung vergleichbar sei. Die Nikasil-Schicht hat auch eine erhöhte Wärmeleitfähigkeit. Alles in allem sozusagen ein High Tech-Werkstoff, weshalb diese Motoren eigentlich eine besonders hohe Lebenserwartung haben sollten. Die Nikasil-Beschichtung wurde in den 1990er Jahren auch mitnichten nur von Jaguar eingesetzt; der große 6-Liter V12-Motor im Mercedes 600 SEL der Baureihe W140 hat zum Beispiel ebenfalls Nikasil-Beschichtungen in den Kolben-Laufflächen.

Aber: Schwefel im Treibstoff hat sich als der große Feind des Nikasil-Motos herausgestellt: „Schwefel greift sehr stark Nickel an, es gibt so gut wie keine Nickelverbindung, die von Schwefel nicht geknackt wird. Anschliessend geht das Schwefel eine Verbindung mit Nickel ein und bildet Nickelsulfid (NiS). NiS bröselt und würde ausgeschwemmt. Damit würde die Beschichtung sukzessive abgetragen. Hier reichen wahrscheinlich schon sehr geringe Mengen Schwefel.“ (Quelle: Maserati Forum)

Es kann dann zu einer teilweisen Ablösung der Nikasilbeschichtung kommen, wodurch die Lauffläche der Kolben beschädigt wird. Ein i.d.R. nicht mehr reparabler Motorschaden ist die Folge.

Nun ist es aber so, dass wir in Europa aus Umweltschutzgründen seit 2000 kaum noch mit Schwefel im Kraftstoff zu kämpfen haben. Das Probem könnte aber verstärkt Fahrzeuge betreffen, die z.B. aus UK oder den USA kommen, und mit „Schwefel-lastigen“ Kraftstoffen zu kämpfen hatten!

Nikasil-Motoren wurden im X308 von VIN 812256 bis VIN 878717 eingesetzt (im XK8 von VIN 001036 bis VIN 042775).

Ab der Motornummer 00 08 18 1044, also dem Motordatum 18.08.2000 / 10:44 Uhr  haben die Motoren keine Nikasilbeschichtung mehr.

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